摘要 : 介紹了自沖鉚接技術(shù)的概念、類型、工藝原理以及在汽車車身制造中的應(yīng)用 , 對(duì)自沖鉚接和點(diǎn)焊的工藝連接做了比較 , 指出了自沖鉚接技術(shù)的應(yīng)用前景。

隨著汽車制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的日益劇烈 , 各汽車制造廠家不斷向市場(chǎng)推出新款車型 , 新車型除了突出安全性
好、性價(jià)比高、款式新穎等特點(diǎn)之外 , 主要的競(jìng)爭(zhēng)矛頭指向汽車的行駛經(jīng)濟(jì)性 . 在過去的 20 a 中 , 汽車制造商一直在尋找解決問題的方法 , 試驗(yàn)證明 , 采用新型輕金屬材料實(shí)現(xiàn)車身輕量化 , 對(duì)改善汽車行駛經(jīng)濟(jì)性
是行之有效的 . 同時(shí) , 降低整車質(zhì)量可使汽車的多種性能得到改善和提高 . 研究表明 , 當(dāng)整車質(zhì)量降低
10 % 時(shí) , 燃油經(jīng)濟(jì)性提高 3. 8 % , 加速時(shí)間降低 8 % ,CO 排放減少 4. 5 % , 剎車距離減少 5 % , 輪胎壽命提高7 % , 轉(zhuǎn)向力減少 6 % [1] . 由此可以看出 , 汽車輕量化的重要性 . 汽車輕量化的重要潛力是在車身的制造中大量使用輕金屬和非金屬材料 , 例如鋁合金、強(qiáng)化塑料等等 . 顯然這些材料的連接采用目前的點(diǎn)焊技術(shù)不行 , 隨之提出采用鉚接技術(shù)對(duì)車身的內(nèi)外覆蓋件連接 . 而傳統(tǒng)的鉚接工藝都需要對(duì)鉚接材料進(jìn)行預(yù)沖孔 ,然后再用鉚釘進(jìn)行連接 , 這種鉚接工藝復(fù)雜、外觀質(zhì)量差、效率低且不易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化 . 自沖鉚接
（Self2piercing riveting）工藝克服了傳統(tǒng)鉚接的弊端 , 實(shí)現(xiàn)了沖鉚一次完成 , 為汽車車身的連接開辟了新途徑 。

國外許多汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)應(yīng)用了此工藝 , 例如美洲虎汽車公司已經(jīng)在 X350 系列、 XJ 型豪華轎車的鋁制車身上應(yīng)用自沖鉚接技術(shù) , 每輛車至少應(yīng)用 3 000 個(gè)鉚釘 ,U K 系列也將陸續(xù)應(yīng)用 , 奧迪汽車公司在私家轎車的鋁質(zhì)車身上至少應(yīng)用 1 400 個(gè)鉚釘 . 沃爾沃汽車公司不但有自己的自沖鉚接車輛生產(chǎn)線 , 還建成了自沖鉚接設(shè)備和鉚釘生產(chǎn)線 , 并首先在 Volvo FH12 系列重型貨車駕駛室應(yīng)用自沖鉚接技術(shù) , 重量比以前減少了 30 % , 每 a 節(jié)省 244 ,000 美元生產(chǎn)成本 [2] 。

1 　自沖鉚接工藝的類型

1. 1 　實(shí)心鉚釘?shù)淖詻_鉚接工藝 [3]

腰鼓形實(shí)心鉚釘自沖鉚接工藝 , 如圖 1 所示 , 沖頭推動(dòng)實(shí)心鉚釘一起向下運(yùn)動(dòng) , 鉚釘下部的刃口將鉚
接材料沖掉 , 置于凹模內(nèi)落下 , 鉚釘?shù)竭_(dá)凹模后停止運(yùn)動(dòng) ; 隨著沖頭的繼續(xù)下行 , 沖頭下端面的凸臺(tái)對(duì)鉚接
材料加壓 , 迫使其發(fā)生塑性變形而向內(nèi)做徑向流動(dòng) , 使其緊緊包住腰鼓形鉚釘 , 從而形成穩(wěn)定的鎖止?fàn)顟B(tài) .
這種鉚接工藝只用于塑性金屬間的連接 。

另 1 種實(shí)心鉚釘?shù)淖詻_鉚接工藝如圖 2 所示 , 其鉚釘形狀并非腰鼓形 , 但鉚釘上有一環(huán)形凹槽 . 當(dāng)沖
頭下行至下死點(diǎn)后擠壓鉚接材料 , 下層的被鉚材料受壓產(chǎn)生塑性流動(dòng)充滿凹槽 , 而鉚釘?shù)纳隙嗣鎰t產(chǎn)生
“鐓頭” , 而將兩層材料鉚接在一起 . 這種鉚接工藝適用于相同金屬材料間的連接、不同金屬材料間的連接以及非金屬間的連接。

1. 2 　半空心鉚釘?shù)淖詻_鉚接工藝
半空心鉚釘?shù)淖詻_鉚接工藝如圖 3 所示 , 壓邊圈首先向下運(yùn)動(dòng)對(duì)鉚接材料進(jìn)行預(yù)壓緊 , 防止材料在鉚
釘?shù)淖饔昧ο孪虬寄?nèi)流動(dòng) , 而后沖頭向下運(yùn)動(dòng)推動(dòng)鉚釘向下刺穿上層材料 . 在凹模與沖頭的共同作用下 ,
鉚釘尾部在下層金屬中張開 , 形成喇叭口形狀以便鎖止鉚接材料 , 達(dá)到連接目的 . 半空心鉚接工藝鉚接兩層
相同金屬材料時(shí) , 較厚的放在下層 ; 鉚接兩層不同金屬材料時(shí) , 將塑性好的材料放在下層 ; 鉚接金屬與非金屬材料時(shí) , 將金屬材料放在下層 . 在汽車車身制造中 , 考慮到具體的生產(chǎn)環(huán)境、自沖鉚接工藝的特點(diǎn)、連接強(qiáng)度以及所應(yīng)用材料的物理性質(zhì)等 , 實(shí)心鉚釘?shù)你T接工藝有很多自身的局限性 , 所以在汽車輕量化生產(chǎn)中主要應(yīng)用半空心鉚釘?shù)淖詻_鉚接工藝。

2 　半空心自沖鉚接件與點(diǎn)焊件連接質(zhì)量比較

2. 1 　半空心自沖鉚接件與點(diǎn)焊件抗靜拉力比較

通過對(duì)相同材料的焊接件和鉚接件進(jìn)行靜拉力試驗(yàn) , 比較焊接件與半空心自沖鉚接件的抗靜拉力的情況 . 靜拉力試驗(yàn)通常是將連接件的兩端分別裝卡在材料試驗(yàn)機(jī)的兩個(gè)卡頭上進(jìn)行拉伸 , 測(cè)出連接點(diǎn)破壞時(shí)的拉力峰值 , 作為其抗靜拉指標(biāo) [4 2 5] . 針對(duì)汽車車身制造的實(shí)際情況 , 制作兩種連接形式的試驗(yàn)樣本 A
和 B , 尺寸和形狀如圖 4 ,5 所示 , 其中圖 5 中 L 為試驗(yàn)時(shí)的夾緊長(zhǎng)度 , 可以按照試驗(yàn)要求選取 . 連接件的材料匹配如表 1 所示 [6 2 7] 。

       對(duì) A ,B 兩種連接形式的試件 , 按照材料分別制成焊接件和鉚接件 . 對(duì)所有的焊接試件和半空心自沖
鉚接試件進(jìn)行靜拉力試驗(yàn) , 記錄試件的最大抗靜拉力值 . 對(duì)于焊接試件 , 最大抗靜拉力值為試件斷裂或脫
落時(shí)的最大拉力值 ; 對(duì)于半空心自沖鉚接試件 , 最大抗靜拉力值為鉚釘脫落時(shí)的最大拉力值 . 將 A 形式的
焊接件與鉚接件的最大拉力值按照序號(hào)制成直方圖進(jìn)行對(duì)比 , 如圖 6 ; 同理 , 將 B 形式的焊接件與鉚接件
的最大拉力值也按照序號(hào)制成直方圖進(jìn)行對(duì)比 , 如圖 7 所示。

通過對(duì)圖 6 和圖 7 的分析可以得出以下結(jié)論 :

（1）鋼板與鋼板間 : 焊接件的抗靜拉力能力好于鉚接件 , 特別是厚鋼板之間的連接 .

（2）鋁板與鋁板間 : 薄鋁板鉚接件的抗靜拉力能力好于焊接件 , 厚鋁板鉚接件的抗靜拉力能力不如焊接件好 。

（3）A 形式試件的抗靜拉力能力好于 B 形式的試件

2. 2 　半空心自沖鉚接工藝與點(diǎn)焊工藝其他性能比較

試驗(yàn)證明了對(duì)于鋁板的連接 , 半空心自沖鉚接件無論是抗靜拉力還是抗疲勞性方面都好于傳統(tǒng)的焊
接件 . 除了以上良好的連接性能外 , 半空心自沖鉚接工藝還有其他優(yōu)點(diǎn) , 如表 2 所示 . 因此 , 可以充分肯定
半空心自沖鉚接工藝將在汽車車身輕量化生產(chǎn)中廣泛應(yīng)用。

3 　結(jié) 　　語

通過對(duì)自沖鉚接工藝的全面介紹及與現(xiàn)在汽車制造行業(yè)慣用的電阻點(diǎn)焊工藝進(jìn)行的全面比較可知 ,
自沖鉚接可以進(jìn)行輕型金屬與非金屬 ( 如鋁和塑料 ) 、黑金屬與有色金屬、有色金屬 ( 如薄鋁板 ) 之間的連接 , 總之 , 凡是難于進(jìn)行焊接的材料都可采用自沖鉚接工藝連接 , 且自沖鉚接連接點(diǎn)的疲勞極限高于點(diǎn)焊
的疲勞極限 , 能夠適應(yīng)汽車車身承受變頻振動(dòng)的狀態(tài) . 在車身生產(chǎn)中 , “自沖”的特點(diǎn)為快速生產(chǎn)和流水線
制造創(chuàng)造了條件 . 該工藝可用于汽車底盤件、汽車覆蓋件、車座椅、內(nèi)飾件之間的連接 , 特別是對(duì)于貨車車廂板間的連接有重要的意義 . 隨著汽車制造業(yè)的不斷發(fā)展 , 各種新型材料的廣泛應(yīng)用 , 自沖鉚接工藝在實(shí)
現(xiàn)汽車輕量化中將呈現(xiàn)異軍突起的勢(shì)態(tài)。